Aunque la comercialización en España del nuevo Toyota C-HR ya había comenzado con el lanzamiento de las versiones Premiere Edition de máximo equipamiento, con precios que no bajaban de los 43.900 euros y ligadas a las potentes mecánicas híbridas 200H y 200H AWD-i, ambas con 197 CV, ahora la marca japonesa extiende hacia abajo la gama en nuestro mercado con la llegada de la mecánica híbrida 140H, que rinde 140 CV de potencia, y los niveles de acabado convencionales: Active, Advance y GR Sport. Y, de este modo, el escalón de acceso pasa a ser la variante 140H Active, con un precio de 31.750 euros. Por supuesto, con etiqueta Eco de la DGT.

Un distintivo ambiental que comparten todos los Toyota C-HR ya a la venta, cuyas facturas se mueven entre los citados 31.750 euros, que incluyen la promoción de la marca, y los 40.500 euros de la opción más equipada y potente, y dotada de tracción total: el 200H AWD-i con terminación deportiva GR Sport, que cuesta 40.500 euros. Y más adelante, a partir de enero, la familia se completará con las versiones híbridas enchufables de 223 CV, ya con etiqueta Cero gracias a sus 66 kilómetros de autonomía eléctrica media en ciclo WLTP, una variante PHEV 220 que ya pudimos probar en septiembre por Bruselas y alrededores, y que nos convenció plenamente por eficiencia, prestaciones y agrado. Aunque sobre sus precios nada se cuenta por ahora.

Pero hasta que se ponga a la venta ese Toyota C-HR PHEV en nuestro país, para lo que faltan poco más de dos meses (las primeras entregas, no obstante, están previstas para Semana Santa), nos deberemos conformar con la gama híbrida autorrecargable HEV, con la que acabamos de tener un primer contacto en la isla de Ibiza, lugar elegido por Toyota para presentar la segunda generación de este SUV-C fabricado en Turquía, como su antecesor, y que tiene en nuestro país su principal mercado, pues los españoles somos los que compramos más Toyota C-HR del mundo: más de 100.000 hasta la fecha. Sin duda, su éxito ha sido clave para el despegue definitivo de la firma nipona en nuestro mercado, que Toyota lideró en 2022 y sigue dominando en lo que va de año.

Un Toyota CH-R que, milímetro arriba o abajo, conserva las dimensiones de la primera generación, que ha acumulado 870.000 unidades vendidas desde 2017, pues mide 4,36 metros de largo por 1,83 de ancho y 1,56 de alto, siendo su distancia entre ejes de 2,64 metros. O sea, un SUV del segmento C en toda regla, aunque su imagen de perfil cupé le convierte, por así decirlo, en una opción alternativa, más alineada con modelos crossover al estilo del Kia Xceed o el Cupra Formentor que con otros más familiares como el SEAT Ateca o el Nissan Qashqai. Pero competidores directos o indirectos hay para dar y tomar, pues el segmento SUV-C cuenta actualmente con 33 representantes.

Siguiendo con la carrocería del nuevo Toyota C-HR, los diseñadores han hecho un evidente esfuerzo para que el coche parezca más moderno y aún más cupé que antes, y que al mismo tiempo resulte más aerodinámico (un Cx de 0,318 que tampoco nos desmaya) y funcional. La marca recibió en su día algunas críticas sobre la visibilidad desde la segunda fila y la luminosidad interior, y le ha puesto remedio con una ventanilla lateral posterior de cintura más baja, de manera que el pasajero ya no se siente tan enclaustrado. Y por fin se ofrece techo acristalado panorámico, otra de las demandas. Asimismo, la maneta exterior de apertura de las puertas traseras va mucho más baja, pues antes no llegaban los niños de baja estatura y eso es un problema en un coche que, muchas veces, acaba siendo usado por familias. Pero nadie debe pensar que el Toyota C-HR tiene ahora una segunda fila enorme, pues la seguiríamos calificando solo de correcta para dos adultos o tres chavales, y tiene un par de carencias destacables: no hay salidas de aire centrales ni bolsas para guardar cosas en las puertas.

No obstante, el habitáculo convence en líneas generales por su refinamiento y buena calidad, ya hablemos de materiales o de ajustes. Los asientos delanteros son amplios, cómodos y firmes, sobre todo en la estupenda terminación GR Sport, y todo rezuma robustez. Además, el puesto de conducción resulta mucho más tecnológico que en su predecesor, pues la instrumentación pasa a ser digital, con una pantalla configurable de 12,3 pulgadas, y la consola central se corona en su parte superior por otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta táctil, para el nuevo sistema multimedia Toyota Smart Connect, compatible sin necesidad de cables con Apple CarPlay y Android Auto.

Por otro lado, la capacidad del maletero crece un poco, y con las cinco plazas en uso el volumen es ahora de 388 litros. Eso en el caso de la mecánica básica 140H, pues en los Toyota C-HR 200H de tracción delantera el espacio para equipaje es de 364 litros, y de 362 litros si elegimos la versión de tracción total 200H AWD-i.

Active, Advance y GR Sport

Los responsables de Toyota en España creen que la mayoría de los usuarios optará por el acabado intermedio Advance, pero la terminación de acceso Active, solo combinable con la mecánica 140H (los antes citados 31.750 euros), ya incluye de serie llantas de aleación de 17 pulgadas, faros delanteros LED, acceso sin llave Smart Entry, detector de ángulo muerto, sistema multimedia Toyota Smart Connect (en este caso, con una pantalla central de 8 pulgadas), instrumentación digital y cámara de visión posterior.

Si ascendemos al nivel Advance, que añade solo 750 euros en el caso de la versón 140H (32.500 euros) y se combina también con la mecánica 200H (35.000 exactos), la dotación se enriquece mucho, pues suma llantas de 18 pulgadas, soporte lumbar con ajuste eléctrico en la butaca del conductor, asiento del pasajero regulable en altura, sensores de aparcamiento delante y detrás con frenado automático, alerta de tráfico cruzado posterior, cargador inalámbrico de smartphone y pantalla central táctil de 12,3 pulgadas. Además, el usuario podrá solicitar por 2.500 euros extra el Paquete Advance Plus, compuesto por carrocería de color bitono (el techo es negro), portón motorizado, faros delanteros PrismaLED, paquete estético Style, sistema Smart Digital Key y techo panorámico aislante Skyview. Sobre este último hay que decir que no integra un parasol corredero interior, pues la marca garantiza que el calor no pasa al interior incluso a pleno sol; aunque para algunos mercados se ofrecerá una solución móvil de quita y pon, que no pudimos ver todavía en Ibiza.

Por último, el nivel GR Sport corona la gama y se combina exclusivamente con la mecánica más potente: 38.500 euros si elegimos la versión 200H (4x2) y 40.500 si preferimos el 200H AWD-i (4x4), que añade un segundo motor eléctrico en la parte trasera para accionar ese eje cuando es necesario. En comparación con el acabado básico Active, el GR Sport suma llantas de 19 pulgadas en color negro, carrocería bitono de techo negro, faros PrismaLED, asientos delanteros Sport calefactables y con logotipo GR, iluminación ambiental inteligente y configurable, ionizador de partículas Nanoe-X para el habitáculo y portón trasero motorizado.

Nos ponemos al volante

Como decíamos al principio, llegábamos a Ibiza con el buen recuerdo que nos dejó el Toyota C-HR PHEV en Bélgica hace un par de meses, pero esta vez nos teníamos que centrar en las versiones híbridas autorrecargables HEV, las primeras en llegar a las tiendas. Y dedicamos nuestra máxima atención a la variante superior, un 200H AWD-i GR Sport que combina su motor 2.0 de gasolina, que rinde por sí solo 152 CV a 6.000 revoluciones por minuto, con dos motores eléctricos, uno situado delante y que entrega 83 kW (113 CV) y otro que va detrás y da 30 kW (41 CV). En total, 197 CV, exactamente los mismos que el 200H de tracción delantera, que solo suma los 152 CV del 2.0 de gasolina y los 113 CV del eléctrico delantero. Y tanto uno como otro anuncian una velocidad punta, autolimitada, de 180 km/h, mientras que en aceleración sí hay una pequeña diferencia a favor de nuestra versión: el AWD-i pasa de cero a 100 km/h en 7,9 segundos, por los 8,1 segundos que requiere su hermano con tracción en un solo eje.

Aunque, a cambio, el 200H normal gasta un pelín menos que el 200H AWD-i de tracción total: 4,8 l/100 km homologa el primero en ciclo WLTP y 5,0 l/100 km el segundo. De manera que los 43 litros del depósito pueden dar bastante de sí a poco que hagamos bien las cosas y conduzcamos mucho en ciudad y alrededores, por ejemplo. Aunque si queremos economizar al máximo y no nos preocupan tanto las prestaciones, quizás nuestra versión sea el Toyota C-HR 140H, que homologa 4,7 l/100 km de gato medio. En este caso, el motor de gasolina es un 1.8 de 98 CV (a 5.200 rpm), y se asocia a un motor eléctrico de 70 kW (95 CV), lo que determina un total de 140 CV y permite alcanzar 175 km/h de velocidad punta y acelerar desde parado hasta 100 km/h en 9,9 segundos. Y es que tanto las versiones 200H como el básico 140H se benefician ya de la quinta generación del sistema híbrido de la marca, estrenado el pasado año al actualizar la gama Corolla y que supone una clara mejora.

Nos ponemos al volante del 200H AWD-i y agradecemos los estupendos asientos del acabado GR Sport. En esta isla hay mucha curva y conviene ir lo más sujeto posible durante nuestra ruta, que recorre la mitad oriental por carreteras que ahora ya tienen poco tráfico en comparación con el ajetreado verano ibicenco. Y nada más empezar a rodar ya aprecias que esta versión anda muy bien y es realmente agradable dentro del tráfico urbano o en los movimientos de rotonda a rotonda. Además, el coche pisa muy bien la calzada, con una mezcla de firmeza y confort que demuestra una buena puesta a punto. Es decir, no balancea en curva pero filtra bien las irregularidades del firme, pese a que nuestra unidad de prueba monta llantas de 19 pulgadas con neumático de perfil bajo. Dirección cómoda, pedales de magnífico tacto... Y tenemos un botón EV en la consola por si en algún momento queremos forzar el modo eléctrico, aunque este tiene una duración mínima, lógicamente. Porque hablamos de un híbrido autorrecargable con una batería pequeña, aunque la firma japonesa también ha introducido mejoras ahí: pesa 1,5 kilos menos que antes pero rinde un 14% más.

Salimos a carretera con el recuerdo de la primera generación, que ya iba realmente bien y con la que este segundo Toyota C-HR comparte la plataforma TNGA. Pero se han introducido mejoras, y entre ellas una que beneficia la rigidez torsional, pues la nueva carrocería estrena un nuevo tipo de acero 2000MPa en sus pilares centrales (pilar B) que, de paso, rebaja el peso. Y estas cosas se notan en curva o carreteras deformadas más de lo imaginable. Además, la suspensión es más rígida y ligera, y el esquema multibrazo posterior adopta nuevos componentes, más robustos y que optimizan eficacia y comodidad. Esa es la teoría, y eso es precisamente lo que apreciamos en cuanto encadenamos ocho o nueve curvas de diferente radio a ritmo alegre. El SUV de la firma japonesa apoya muy bien y pasa por las curvas como por raíles.

Y los 197 CV de potencia disponibles le convierten en un vehículo realmente rápido. Lo comprobamos en el primer adelantamiento que realizamos, resuelto en un abrir y cerrar de ojos pero que nos descubre también el que, a nuestro juicio, será el mayor inconveniente de las versiones 200H y 200H AWD-i: la sonoridad. No hay problema a ritmo normal, pues entonces la parte eléctrica tendrá mucho protagonismo y el 2.0 funcionará relajado, pero cuando aceleramos con fuerza, el motor de gasolina se revoluciona bastante y su ruido llega con bastante claridad al interior. Más, si la memoria no nos falla, que en el Corolla con esta misma mecánica. Es algo que siempre se criticó de los modelos híbridos de Toyota, pero ahora la situación no es exactamente la misma: si antes habia mucho ruido y pocas nueces, porque tenías cierta sensación de acelerar en vacío y el motor de gasolina se revolucionaba sin que la respuesta del coche acompañara en idéntica proporción, ahora lo que ocurre es que aceleras, el coche corre que se las pela... pero suena. Y creemos que con más materiales fonoabsorbentes la cosa mejoraría, pero eso ya se lo dejamos a los técnicos.

En cualquier caso, sería esa la única laguna a nivel dinámico, porque completamos nuestra ruta insular de prueba y ponemos una nota verdaderamente alta al Toyota C-HR 200H AWD-i, que a pesar del ritmo vivo mantenido presume siempre de unos valores de consumo moderados; y bajísimos cuando regresamos a los entornos urbanos. Seguro, cómodo, bien hecho, agradable de conducir... Dicen que las segundas partes nunca fueron buenas, pero aqui tenemos una excepción más.